Транспортная промышленность США
Аналитики «Боинга» о перспективах развития мирового авиарынка. В связи с обострением конкурентной борьбы на мировом рынке гражданской авиации корпорация «Боинг» в начале 1999 г. при планировании производства приняла за основу среднесрочное (до 2007 г.) и долгосрочное (до 2017 г.) прогнозирование спроса на свою продукцию в различных регионах.За последние несколько лет прирост объемов пассажирских авиаперевозок превышал 6% в год. Ежегодное количество заказываемых самолетов при этом примерно равнялось 8% от мирового гражданского авиапарка. В 1998 г. авиакомпании во всем мире получили около 940 новых самолетов. При этом «Боинг» поставил 563 шт. (рост на 50% по сравнению с 1997 г.), «Аэробус» – 230 шт. (рост на 46%). Количество новых заказов составило: у «Боинга» – 656 лайнеров (рост на 16%), у «Аэробуса» – 556 (рост на 20%). В 1999 г. «Боинг» планирует передать заказчикам 620 самолетов, по сравнению с 285 шт. у «Аэробуса» . В 2000 г. «Боинг» поставит 490, а «Аэробус» – 334 авиалайнера.
По оценкам руководства «Боинга», экономические проблемы в Азии будут преодолены в ближайшие 3 года. Ежегодные среднемировые темпы прироста ВНП в 1998-2007 гг. составят 2,9%. Ожидается, что объем пассажироперевозок будет увеличиваться в 1998-2007 гг. в среднем на 5% ежегодно. Грузоперевозки будут возрастать на 6% в год. Всемирный гражданский авиапарк составит в 2007 г. 17,7 тыс. пассажирских и грузовых авиалайнеров. Из них 7% придется на небольшие самолеты, 22% – на самолеты среднего класса, 7% – на широкофюзеляжные лайнеры типа «Боинг-747» .
Общий потенциальный спрос на новые гражданские авиалайнеры в указанный период, по прогнозам аналитиков «Боинга», составит 7,6 тыс. самолетов на сумму 520 млрд.долл. (в ценах 1997 г.). Авиакомпании приобретут: 5310 небольших самолетов, 1900 среднемагистральных и 390 широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров.
Авиакомпании лишь ненамного увеличат свое количество широкофюзеляжных самолетов в следующем десятилетии. Ожидается, что объем пассажиро-километров вырастет в 1998-2007 гг. на более чем 60%, что будет достигнуто в основном за счет новых рейсов. Лишь 8% этого прироста будет получено за счет использования лайнеров с большой вместимостью. Даже этoт скромный рост в пропорциональном плане будет в 5 раз больше, чем наблюдавшийся за последние 10 лет. Общий спрос на очень большие авиалайнеры будет невелик и концентрироваться в ограниченном числе регионов.
Спрос на новые лайнеры и их размеры различается в зависимости от региона. В Сев. Америке с ее большим числом авиапутешественников и необходимостью замены устаревающего авиапарка потребуется наибольшее число самолетов в течение ближайших десяти лет. Ожидается, что общие поставки самолетов в этот регион составят 2325 шт. Авиакомпании в АТР в свою очередь до 2007 г. приобретут 1860 авиалайнеров. Европейские авиакомпании – 2270 самолетов и 1150 – авиакомпании Африки и Ю. Америки.
В авиапарках североамериканских компаний значительный удельный вес имеют небольшие ближнемагистральные самолеты. Общая стоимость поставок новых авиалайнеров этим компаниям оценивается в 142 млрд.долл. в период до 2007 г. Поставки самолетов в АТР достигнут 160 млрд.долл., поскольку, как ожидается, будет закуплено в 3 раза больше широкофюзеляжных самолетов, чем в Сев. Америке. Стоимость поставки 2270 самолетов европейским авиакомпаниям превысит 146,5 млрд.долл. Авиакомпании из других регионов мира потратят на новые авиалайнеры 72 млрд.долл. в 1998-2007 гг.
В долгосрочной перспективе, т.е. в период 1998-2017 гг., ожидается, что объемы мировых авиаперевозок будут ежегодно увеличиваться на 4,9%. Прогнозируемый рост будет различаться в зависимости от конкретного региона, поскольку он связан с общими темпами экономического развития (в среднем 3% в год). По оценкам экспертов, наибольший рост ВВП будет в Китае, где должен наблюдаться и значительный прирост объемов авиаперевозок. По сравнению с КНР, в развитых странах Европы и Сев. Америки, вероятно, будет отмечен более низкий рост авиаперевозок.
Всемирный гражданский авиапарк составит в 2017 г. 26200 пассажирских и грузовых авиалайнеров. Из них: 69% – ближнемагистральных, 24% среднемагистральных и 7% – дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа «Боинг-747» .
Общий потенциальный спрос на новые гражданские авиалайнеры в 1998-2017 гг. составит 17,6 тыс. самолетов на 1,25 трлн.долл. (в ценах 1997 г.). Авиакомпании приобретут 12,2 тыс. небольших ближнемагистральных, 4360 среднемагистральных и 1030 широкофюзеляжных самолетов.
Ожидается увеличение мирового авиапарка гражданских грузовых самолетов в среднем на 6,4% в год до 2017 г. Поставки новых самолетов такого типа превысят 1000 штук. На конец 1998 г., по данным «Боинга», в мире насчитывалось 1434 гражданских реактивных грузовых самолетов. Грузовой самолетный парк увеличится почти вдвое, хотя около 70% прироста придется на конверсию пассажирских авиалайнеров в грузовые. «Боинг» планирует активо участвовать в конверсии пассажирских авиалайнеров в грузовые и уже создал этих целях специальное подразделение.
В перспективе произойдет некоторое замедление нынешних высоких темпов роста грузовых авиаперевозок в Азии, хотя они и впредь будут опережат другие регионы. При этом авиаперевозки между странами Азии будут увеличиваться примерно на 8,2% в год. Перевозки между Азией и другими регионами будут возрастать в среднем на 6,4% в год.
По прогнозам «Боинга», быстрыми темпами будет расти объем срочных международных грузовых авиаперевозок – на 18% ежегодно. Такие перевозки достигнут 40% от всех международных грузовых авиаперевозок к 2017 г.
Применительно к российскому авиастроению очевидно, что для активного участия на мировом авиационном рынке прежде всего необходимо наличие сертифицированной по мировым стандартам надежной и экономичной авиатехники. Внимание следует уделить созданию ближнемагистральных самолетов, грузовых авиалайнеров, в том числе и повышенной вместимости, а также возможной конверсии пассажирских самолетов различных типов в грузовые. Положительные прогнозы развития рынка авиаперевозок в Азии позволяют определить его как ключевой для экспортных поставок отечественной авиатехники.
О проблемах безопасности авиатехники компании «Боинг» . В США на фоне ухудшающегося финансового положения компании «Боинг» растет обеспокоенность качеством ее продукции, а также высказываются обоснованные опасения относительно подходов руководства компании к обеспечению надежной эксплуатации авиа-космической техники. В 1998 г. компания поставила заказчикам 563 самолета. На многих из них отмечались низкое качество сборки, неправильная установка оборудования, плохая покраска. В крыльях и элеронах самолетов обнаруживались инструменты, забытые рабочими, различные посторонние предметы, что привело к возникновению аварийных ситуаций, угрозе жизни пассажиров.
Наибольшее число нареканий высказывается в отношении самого распространенного самолета Боинг-737. Как выяснилось в результате беспрецедентно затянувшегося разбирательства катастрофы в Питсбурге в 1994 г. и ряда других авиационных инцидентов с самолетом этой модели, причина заключалась в конструкции механизма рулей поворота.
Руководство же «Боинга» на протяжении пяти лет стремилось навязать ложное направление расследования, отстаивало вплоть до последнего времени версию с ошибкой пилотирования самолета. После проведения дополнительной проверки было установлено, что в аварийных ситуациях механизм управления рулем поворота в старых модификациях самолета может некорректно исполнять команды пилотов. Сейчас компанией ведется замена одноконтурного механизма управления рулями поворота на двухконтурный, подобный устанавливаемым на самолеты нового поколения «Боинг-737-600, -800, -900.
По мнению одного из крупнейших потребителей продукции «Боинга» транспортной компании United Airlines, в настоящее время руководство «Боинга» из-за серьезных финансовых проблем сосредоточено на решении вопросов количества, а не качества продаваемых самолетов.
В местной печати высказываются мнения, что позиция компании в расследовании инцидентов с самолетом этой модификации связана главным образом с ее сложным финансовым положением и конкурентной борьбой с концерном «Аэробус» . «Боинг» стремился избежать необходимости внесения дорогостоящих изменений в конструкцию рулей поворота (порядка 50 тыс. долл. на самолет), а также неблагоприятных последствий для репутации своей продукции.
На предприятиях в г.Рентоне обнаружены факты преднамеренных повреждений в кабелях электропитания оборудования, предназначенных для установки на самолетах Боинг-737 нового поколения. Службы безопасности ведут расследование этого акта саботажа.
При проведении регулярного осмотра самолета MD-11 также обнаружены неполадки в механизме закрывания и кронштейнов крепления грузового люка, трещины вокруг пассажирских дверей, сбои в работе электрооборудования и нарушения целостности электропроводки. В начале 1999 г. в эксплуатации находилось 134 самолета этой модели (в том числе за пределами США – 89 самолетов). В сент. 1998 г. предположительно от загорания электропроводки произошла катастрофа самолета авиакомпании Swissair с 229 пассажирами на борту.
Обнаружено, что на самолетах моделей 737, 747, 757, DC-8, DC-9, DC-10, MD-11, MD-80 и MD-90 установлены комплектующие детали, изготовленные из материалов, производимых кампанией West Coast Aluminum Heat Treating, которая оштрафована на крупную сумму за нарушения технологии обработки металлов и подделку сертификатов качества. Хотя пока сообщений об инцидентах с самолетами по причине отказов узлов, изготовленных из некондиционных материалов, не поступало, это обстоятельство может серьезно подорвать доверие к продукции «Боинга» .
Помимо проблем на этапе сборки, у «Боинга» обостряются проблемы качества текущего ремонта самолетов. За последние три года ухудшилась ситуация на крупнейшем ремонтном предприятии США BFGoodrich Aerospace MRO Group (до авг. 1998 г. называвшемся Тгаmсо), на котором ремонтируется более 400 самолетов различных модификаций в год. Федеральная авиационная администрация (ФАА) и ряд независимых экспертных организаций обнаружили на предприятии многочисленные факты неквалифицированного выполнения ремонтных работ. Были установлены факты выпуска этим предприятием самолетов с нарушением герметичности топливных баков, нештатно работающими электрооборудованием и авионикой, рулями управления. Имели место случаи некачественного выполнения ремонта фюзеляжей и крыльев самолетов, систем питания двигателей и т.п. Инспекторы ФАА рекомендовали закрыть завод, поскольку потенциал ошибок нарастает и ситуация близка к катастрофической. Ранее подобные рекомендации выносились по другим ремонтным предприятиям, в частности после крушения в 1996 г. самолета DC-9 во Флориде из-за неисправности кислородного генератора.
Хотя за качество ремонта авиатехники компания непосредственно ответственности не несет, косвенно эта проблема отражает сложившуюся на «Боинге» обстановку в области качества производимой техники. Значительная часть рабочей силы на ремонтных предприятиях была подготовлена на «Боинге» .
О режиме работы иностранных авиакомпаний на северо-западе США. Сиэтл традиционно связан воздушными трассами со странами Азии, Европы и Дальним Востоком. В 1998 г. из аэропорта Sea-Tac было отправлено около 50 тыс.т. международного груза, из них только 400 т. – в страны Сев. Америки, 22 тыс.т. – в страны Азии и около 25 тыс.т. – в Европу.
Грузовой поток в направлении на Россию носит ограниченный характер. Объем грузов на Дальний Восток будет также зависеть от реализации планов по разработке нефтяных месторождений на Сахалине, Камчатке и других регионов. На падении объемов грузовых перевозок в 1998 г. по сравнению с 1997 г. сказалось прекращение регулярных рейсов российских авиакомпаний из Сиэтла в Хабаровск и Магадан. Несмотря на то, что «Аэрофлот» имеет рейсы из Сиэтла и Сан-Франциско во Владивосток и Хабаровск, полностью компенсировать потери грузопотока на Дальний Восток не удается.
Большую роль в освоении рынка грузоперевозок имеет открытие в 1998 г. рейса на Южно-Сахалинск. Сиэтл является удобным перевалочным пунктом для отправки оборудования для освоения нефтяных месторождений на Сахалине с участием Канады и США. Потенциальный рынок здесь составляет порядка 10-20 т. груза в неделю, возможны также отправки больших партий тяжеловесных грузов. Основными трудностями в освоении этого рынка являются наличие уже сложившейся структуры, связывающей производителя, грузового агента и авиакомпанию, которые монополизировали этот рынок и имеют налаженную технологию отправки грузов. На московском направлении намечавшийся рост грузовых перевозок из-за кризиса в России сменился полным застоем. Так, например, перевозки медикаментов зимой 1998/99 г. были сорваны из-за неконкурентно высоких цен «Аэрофлота» на московском направлении.
Американские аивиакомпании Northwest Airlines, Alaska Airlines, United Airlines имеют в аэропорту Сиэтла достаточно большие технические службы и оснащены всеми необходимыми средствами механизации и приспособлениями для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов. Основными типами самолетов, которые эксплуатируются этими авиакомпаниями, являются: DC-10, MD-80, Boeing-747, Boeing-757, Boeing-767, А-300.
За 1998 г. из Сиэтла «Аэрофлотом» было отправлено 11656 пассажиров, обслужено 15608 транзитных пассажиров. К основной категории пассажиров, прибывающих в Сиэтл рейсами «Аэрофлота», относятся частные лица, приезжающие по приглашениям и на постоянное место жительства. Большое количество пассажиров прибывает на рейсы «Аэрофлота» из других городов США и Канады американскими авиакомпаниями, обслуживающими внутренние линии.
Потенциальный рынок авиаперевозок в Россию из шт. Вашингтон, других прилегающих штатов, а также Канады (г.Ванкувер) составляют около 40 тыс.чел. Американские бизнесмены предпочитают летать иностранными авиакомпаниями через пункты Европы, поскольку ряд факторов сказывается не в пользу «Аэрофлота» при выборе авиакомпании. Предпочтение при этом отдается самолетам американского производства. Основными потенциальными клиентами «Аэрофлота» в г.Сиэтле являются иммигранты, прибывающие из России, Украины, Молдавии и Узбекистана. Этот контингент составляет 70% от общего числа потенциальных пассажиров. Другими потенциальными клиентами являются граждане РФ, приехавшие на обучение, по обмену и бизнесмены.
За 1998 г. в Сиэтле произошло 22 случая отказа иммиграционных властей пассажирам «Аэрофлота» во въезде в страну по причинам отсутствия действующей визы или просроченного паспорта. Зачастую иммиграционные чиновники принимают решение отказать во въезде, основываясь на сопоставлении виз и официальных причин въезда, из личных бесед с пассажиром. При депортации пассажира Аэрофлоту, либо другой иностранной авиакомпании по американским законам предъявляется штраф в размере 3 тыс. долл. При этом участились случаи отсутствия транзитных виз США при следовании пассажиров в Канаду.
Аэропорты в США по безопасности приравнены к объектам 3-ей категории, высшая – 4 категория используется только в случаях объявления военного положения.
Территория аэропорта Sea-Tac, места стоянок находятся под постоянным наблюдением службы безопасности и полиции аэропорта. Кроме того, безопасность обеспечивается специализированными компаниями, такими как ITS, Globe, работающими по контракту. В аэропорту имеется представитель FAA-Федеральной авиационной администрации.
Все служащие аэропорта и авиакомпаний имеют магнитные пропуска с набором идентификационного номера. С 1998 г. до получения пропуска все лица должны прослушать курс лекций по безопасности и правилам аэропорта Sea-Tac и сдать зачет. В зависимости от места предполагаемой работы все служащие порта и компаний получают пропуска разного цвета, кроме того, для лиц, контактирующих с прилетающими пассажирами, экипажами, самолетами, необходимо получение особого таможенного разрешения – марки. Существуют специальные Правила по движению по аэродрому. Для допуска к вождению транспортных средств по территории аэропорта весь персонал должен пройти обучение на курсах и сдать экзамен, после чего выдается пропуск определенного образца.
Все прошедшие обучение обеспечиваются бесплатным экземпляром Руководства по правилам передвижения по территории аэропорта. Передвижение по перрону пешком в аэропорту Sea-Tac запрещено. На всех транспортных средствах должны быть надписи, удостоверяющие их принадлежность к компании-владельцу.
Пассажиры перед посадкой в самолет проходят досмотр, а ручная кладь и багаж досматриваются на соответствующих установках. Проход к самолету без досмотра исключен. Транзитные пассажиры на время стоянки находятся в закрытых транзитных залах под наблюдением персонала специализированной компании. Груз, перевозимый самолетами «Аэрофлота», выдерживается на грузовом складе «агента» не менее 24-х часов.
Все авиакомпании, а также компании, обеспечивающие различный сервис, имеют утвержденные Федеральной Авиационной Администрацией Руководства по процедурам безопасности на территории аэропорта. Среди персонала компании, работающего на самолете, обязаны быть лица, имеющие соответствующий допуск и официально назначенные ответственными за соблюдение процедур безопасности. В случае возникновения нестандартных или угрожающих ситуаций любой сотрудник обязан доложить о случившемся ответственному лицу для принятия адекватных мер безопасности. В качестве вышеупомянутого Руководства представительство «Аэрофлота» в Сиэтле использует утверженное FAA Руководство авиакомпании Alaska Airlines.
Проект создания транспортного коридора «Восток-Запад» . Предусматривает организацию новых маршрутов грузопотоков между северо-западным побережьем США и северными провинциями КНР с активным задействованием инфраструктуры морских портов российского Дальнего Востока.
Перспективность проекта обусловлена складывающейся во второй половине 90-х гг. ситуацией с транстихоокеанскими грузопотоками. В 1997 г., по данным журнала Journal of Commerce, грузооборот между портами Западного побережья США и Дальним Востоком России составлял более 350 тыс.т. Значительная часть контейнеров, которыми доставляются грузы в города российского Дальнего Востока, возвращаются в США пустыми, несмотря на то, что маршруты судов проходят невдалеке от портов крупнейшего мирового экспортера – КНР. С авг. 1998 г. в российском импорте произошел резкий спад, который, в свою очередь, вызвал снижение объемов грузоперевозок.
Одновременно все острее стали проявляться диспропорции и в грузопотоках между Западом США и Китаем. При все увеличивающемся объеме китайского экспорта в портах Северо-Востока КНР ощущается острейший дефицит пустых контейнеров. Стоимость использования контейнерных объемов высока, свободных мест в контейнеровозах, отправляющихся из Китая в восточном направлении, весьма мало. Все это приводит к тому, что множество контейнеров неделями простаивает в терминалах и пакгаузах при китайских портах, дожидаясь своей очереди погрузки на суда, уходящие к берегам США.
Для того чтобы загрузить и направить за рубеж товары, произведенные в северных провинциях, их перевозят в порты юга Китая, несмотря на то, что порты российского Дальнего Востока находятся в непосредственной близости от грузоотправителя. Такие транспортные узлы российского Дальнего Востока, как Владивосток, Зарубино, Восточный, обладая значительной пропускной способностью, задействованы не на полную мощность. При этом наш Дальний Восток и Приморье обладают развитой транспортной инфраструктурой, которая продолжает совершенствоваться. Железнодорожные и автомобильные магистрали соединяют их с северным Китаем с его огромным потенциалом производственных центров и людских ресурсов.
Наличие интереса администраций Приморского и Хабаровского краев к развитию и использованию собственного транспортного потенциала, облегчение пограничного режима в прилегающих к Китаю зонах и открытие новых транспортных пограничных переходов привели к активизации консультаций с китайской стороной. Предварительные переговоры между российской и китайской делегациями по транспортным вопросам были проведены в дек. 1997 г. во Владивостоке. Впоследствии к ним подключилась американская сторона, что позволило Инициативной рабочей группе (ИРГ) «Западное побережье США-Дальний Восток» при участии Генконсульства РФ в Сиэтле приступить к детальной проработке проекта. Его дальнейшая судьба обсуждается сторонами на встречах в формате рабочих групп.
Подсчеты, произведенные представителями американских судоходных компаний и администрацией порта Такома, показывают, что использование автомобильных и ж/д магистралей для доставки товаров в порты российского Дальнего Востока могло бы сократить время наземного транзита грузопотока из китайских провинций Хейлуньчань и Чилинь минимум на 2 дня, тем самым повышая конкурентоспособность экспортируемых товаров. Отправка обратно в США груженых контейнеров взамен пустых позволит американским компаниям экономить на каждом контейнере приблизительно 1 тыс.долл. от стоимости перевозки. Кроме того, направление груза непосредственно из портов РДВ, взамен существующих маршрутов грузоотправления (из Харбина через китайский порт Далян и далее в обход Кореи), как минимум на 2 дня сокращает время нахождения судов в океанском плавании.
Таким образом, общая экономия времени нахождения груза в пути составила бы минимум 4 дня. С учетом значительности товарооборота финансовая выгода участников грузоперевозок с китайской и американской сторон становится очевидной. Для России положительным фактором стал бы прирост грузоперевозок через транспортную сеть Дальнего Востока, которая в условиях экономического спада работает не на полную мощность.
По мнению американцев, после проверки на деле нового маршрута грузопотоков и другие страны АТР смогли бы использовать его для товарооборота, в том числе и для расширения связей с Европой (через транссибирскую магистраль).
Секция «Транспорт» ИРГ привлекла к работе над проектом работников администрации портов Западного побережья США, железных дорог, пароходств, руководство таможенных служб, а также экспортно-импортные фирмы. Координацией и осуществлением фаз проекта занимается консультативный совет, состоящий из сотрудников госаппарата и представителей деловых кругов.
В 1999 г. планировалось выполнить следующие работы по проекту:
1. Определение и подтверждение степени заинтересованности китайских партнеров в новом маршруте грузопотоков. В этих целях концепция проекта переведена на китайский язык. Направлено приглашение генконсулу КНР в Сан-Франциско посетить Сиэтл и Такому для практического ознакомления с проектом, а также в целях изучения режима торгового коридора на американо-канадской границе.
2. Руководство американского секретариата ИРГ в фев. 1999 г. в Нью-Йорке встретилось представителями КНР. Уже имеется положительный ответ на концепцию проекта от торгпредства КНР в США. Получено приглашение от МИД и минтранспорта КНР посетить Китай для переговоров.
3. Ознакомление с существующими исследованиями по техническим возможностям и нынешнему состоянию инфраструктуры на Дальнем Востоке и в КНР. Уточнение статистических данных по товарообороту между Сев. Китаем и Западом США. Изучение практики грузоперевозок в Сев. Китае.
4. Анализ грузосопроводительной документации на перевозимые грузы на предмет ее упрощения.
5. Определение наличия интереса деловых кругов к увеличению товарооборота за счет использования более эффективного транспортного коридора. Будут также проведены консультации по условиям рынка грузоперевозок с крупными транспортными концернами COSCO, Hyundai, FESCO, экспортно-импортными торговыми компаниями, а также иными фирмами, связанными с грузоперевозками.
6. В мае-июне 1999 г. планировалось провести встречу с российской стороной в рамках конференции ИРГ во Владивостоке для выработки соглашения по дальнейшим фазам проекта.
О финансировании строительства и эксплуатации автодорог. В США финансирование строительства и эксплуатации автомобильных дорог с твердым покрытием, общая протяженность которых составляет почти 4 млн.км. (из них только 5% находятся в федеральной собственности, а остальные принадлежат штатам, графствам, городам и частным лицам), осуществляется на двух уровнях – федеральном и местном. Основным законодательным актом, регламентирующим эти вопросы, является закон «О федеральной поддержке автомобильных дорог» 1920 г. (сокращенно – «Автомобильный закон» ; раздел 23 Свода законов США) с многочисленными последующими дополнениями и изменениями. Именно данный акт заложил основу взаимодействия властей различного уровня в этой сфере на принципе «партнерства» .
Ответственность в масштабах всей страны за определение направлений национальной политики в области дорожного строительства возложено на Федеральное автодорожное агентство, входящее в состав минтранспорта, которое в координации с транспортными ведомствами отдельных штатов распределяет федеральные фонды, направляемые на финансирование этой отрасли. Непосредственными источниками финансирования, в которых аккумулируются денежные средства, являются так называемые «Автодорожные трастовые фонды» (АТФ), учрежденные в 1956 г. решением конгресса, которое послужило затем моделью для аналогичных, но имеющих индивидуальные особенности, законодательных актов штатов. До принятия этого закона финансирование шло из национального и местных бюджетов, и размер отпускаемых на данные цели сумм ежегодно определялся законодателями, не находясь в прямой зависимости от налоговых сборов с продаж товаров и услуг, связанных с автотранспортом. После 1956 г. схема финансирования коренным образом изменилась: указанные налоги поступают не в бюджет, а непосредственно в фонды, из которых целевым образом направляются на финансирование соответствующих автодорожных программ, утверждаемых конгрессом и законодательными собраниями штатов. Для примера, в 1995 г. доходы федерального АТФ составили 20,9 млрд.долл., из которых 12,5 млрд.долл. были налогами с продаж на бензин, 4,7 млрд. – на дизельное топливо, 395 млн. – на автопокрышки, 2,9 млрд. – на грузовики и прицепы, 682 млн. – другие налоги и 548 млн. – банковский процент за нахождение средств на счетах банков.
АТФ являются фондами с переходящими годовыми остатками. Так, остаток федерального АТФ на начало 1995 ф.г. составил 7,9 млрд.долл., поступления в течение года – 20,9 млрд., расходы – 19,4 млрд., а переходящий в 1996 г. остаток – 9,4 млрд.долл.
Помимо автодорожного финансирования средства из АТФ идут также на развитие общественного транспорта, различные программы повышения безопасности движения, охрану окружающей среды, исследовательские работы и т.п.
Основным источником поступлений в федеральный АТФ является общефедеральный налог с продажи бензина, включенный в его стоимость и составляющий сейчас около 1,5 центов с литра (при средней цене 40 центов за литр). Штаты также взимают налог с продажи моторного топлива и его размеры колеблются в зависимости от региона, достигая в совокупности примерно 25% стоимости горючего.
В местные АТФ поступает также часть налогов и сборов с эксплуатации построенных на средства частных лиц платных шоссейных дорог, мостов, туннелей, придорожных автозаправочных и ремонтных станций, мотелей, учреждений общепита (практически все объекты придорожного сервиса строятся на деньги частных лиц), центров туристической информации и т.п.
Объемы этих поступлений могут резко отличаться в зависимости от конкретного региона. Условно штаты подразделяются на «доноров» АТФ (Калифорния, Техас, Нью-Йорк, Флорида и т.п.) и «получателей» (Юта, Вайоминг, Сев. и Ю. Дакота и некоторые другие), где разницу между доходами и расходами приходится покрывать из федерального АТФ.
Основная роль центрального правительства и подконтрольного ему федерального АТФ заключается в рациональном распределении имеющихся в распоряжении средств на поддержание в хорошем состоянии тех автомобильных дорог, эксплуатация которых является прерогативой местных властей и частных лиц. Речь идет о текущем ремонте покрытия и сооружений, если только их повреждение не вызвано какими-либо чрезвычайными обстоятельствами – землетрясения, торнадо и т.п., когда привлекаются иные федеральные средства. В 1999 г. на указанные цели ассигновано около 28 млрд.долл. из федерального АТФ и почти в три раза больше – из местных фондов. При этом, однако, большинство штатов находится в большой зависимости от поступлений федеральных средств, что позволяет центру, проводя общенациональную транспортную политику, эффективно влиять на решения местных властей в данной сфере. Так, 20 лет назад по указанию федерального центра было введено ограничение скорости автотранспорта, которая не должна была превышать 55 миль (88,55 км) в час. Несоблюдение штатами этого решения грозило существенным сокращением финансирования дорожного строительства. В результате до 1995 г., когда этот вопрос был отдан на усмотрение местных властей, почти все штаты были вынуждены выполнять данное правило.
В соответствии с принятым 9 июня 1998 г. законом «О транспортной спр
